Los sucesos en el Mar Rojo han concitado las miradas de la industria marítima desde fines de noviembre de 2023. Anterior a esos días, nadie podría haber imaginado que el transporte marítimo de contenedores en 2024 prescindiría del Canal del Suez como ruta obligada, ni menos se habría atrevido a pensar que pese a la clausura (en la práctica) de la vía, las cosas tenderían a funcionar con cierta “normalidad”. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, dio cuenta de este proceso en su intervención en la Conferencia TPM 24, la más importante del sector portacontenedores nivel global, realizada en Long Beach a comienzos de este mes. En la ocasión apuntó el aumento inmediato de las tarifas tras la escalada del conflicto, a mediados de diciembre, pero también remarcó el debilitamiento del mercado a medida que los servicios comenzaron a establecerse navegando alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
Se espera que esta situación, sin embargo, no se extienda indefinidamente. De hecho, según Sand las líneas navieras sí tienen motivos para regresar al Mar Rojo: “Están desperdiciando dinero y quemando más combustible al rodear África”. No obstante- describe- están derivando ese costo y, en referencia de lo que sería una normalización en un nuevo estado de las cosas, indicó que “las tarifas desde el Lejano Oriente hasta el norte de Europa alcanzaron su punto máximo a mediados de enero y ahora que estamos en marzo; sólo están bajando y yendo en esa dirección”.
La ocasión también sirvió a Sand para señalar algunos sabios consejos a los expedidores y propietarios de la carga (BCOs) especialmente ahora que se pactan los contratos a largo plazo y se discute acerca de la posible especulación en torno a los recargos aplicados. “Ninguna ruta comercial puede esconderse de la disrupción que observamos ahora, que es la mayor desde los años del Covid. Si no es una empresa flexible y ágil en la forma de adquirir el transporte, se está perdiendo algo”, advirtió.
Añadió que los expedidores/BCOs “siempre deberían cuestionar los recargos, ya sea que estén relacionados con el Mar Rojo o con la introducción de regulaciones ambientales como el EU-ETS” y les recalcó: “conozca los datos antes de reunirse con su proveedor. Los recargos del Mar Rojo están bajando y lo están haciendo bastante rápido. Es parte de la negociación y puedes obtener lo que mereces”.
Tarifas a la baja
De forma coincidente con el análisis de Peter Sand, el reporte semanal preparado por Judah Levine, analista jefe de Freightos, indica que la demanda continúa disminuyendo a medida que el mercado entra en su temporada baja y las operaciones marítimas se asientan en una nueva rutina, lo que en conjunto ha hecho que las tarifas continúen bajando en las principales rutas comerciales.
En este contexto, las tarifas marítimas en comparación desde su máximo en enero desde Asia a Norteamérica han bajado un 10% (US$6.107/FEU. valor actual), de Asia-Norte de Europa (una de las rutas más afectada por los acontecimientos en el Mar Rojo) un 22% (US$4.313/FEU, actualmente) y desde Asia-Mediterráneo un 34% (U$4.479/FEU, actualmente)
Levine acota que, en lo hechos, la logística marítima desde la India ha sido la más afectada por la perturbación del Mar Rojo, pero incluso en esta vía las tarifas están empezando a bajar y algunas líneas navieras están posponiendo los recargos o aumentos que se habían planeado para marzo.
Desafío más que una crisis
La forma en que la industria marítima ha ido absorbiendo el impacto de los hechos en el Mar Rojo, llevaron al CEO de Vespucci Maritime, Lars Jensen a proyectar que estos hechos “no alterarán el equilibrio entre capacidad y demanda en las principales rutas comerciales este-oeste, como Asia-Europa y Asia-Norteamérica”. Es más, esta percepción le ha brindado la confianza suficiente para recalibrar el lenguaje utilizado para describir los actuales acontecimientos en la mencionada región: “Esto es sólo un desafío. No es una crisis”, frase que esgrimió durante su intervención en la conferencia TPM 24.
¿Quedan cosas por ver? Por su puesto, una de ellas es proyectar que ocurriría en el caso- insospechado hasta ahora- de que retornen los tránsitos a través del Mar Rojo. En tal caso se podría esperar el retorno del exceso de capacidad, que las tarifas bajen y que aumenten las cancelaciones de itinerarios. Es decir, que vuelva la rutina habitual de la industria, sin embargo, no todos los analistas están de acuerdo en cuán significativo resultaría ser el exceso de capacidad.
