El mercado de fletamento de portacontenedores sigue mostrando solidez. Según Alphaliner, las tarifas “evolucionan a niveles continuamente saludables, aunque estables”, en un contexto de escasez persistente de buques y demanda sostenida.
Aun así, los cierres de contratos han sido bajos en las últimas dos semanas, en parte por la desaceleración temporal del comercio durante la Semana Dorada en China. La única excepción ha sido el segmento Panamax Clásico (4.000-5.299 TEUs), donde se registró un repunte en el número de acuerdos, con Maersk particularmente activa asegurando capacidad disponible.
La línea naviera danesa —junto con otras— continúa buscando naves que quedarán libres en 2026, “especialmente buques de mayor tamaño o modernos, eficientes en energía, que se han vuelto cada vez más difíciles de encontrar en el mercado de fletamento”. Las tarifas para contratos a futuro se mantienen firmes, aunque los armadores no operadores (NOOs) han debido aceptar empleos de menor duración. Este desarrollo “es evidencia de una mayor cautela por parte de las líneas navieras, dada la multitud de incertidumbres y vientos en contra que enfrenta el mercado”.
Perspectivas comerciales y geopolíticas
En el frente de los fletes, el Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI) experimentó una leve recuperación impulsada por los aumentos generales de tarifas (GRI) por parte de las líneas navieras y las cancelaciones de itinerarios (blank sailings), aunque Alphaliner advierte que el repunte “probablemente será de corta duración, con un final de año débil en muchas rutas”.
El análisis también subraya el posible impacto de la tregua entre Israel y Hamas, que abre la posibilidad de una reapertura de la ruta del Mar Rojo-Suez. Un eventual retorno de los servicios a través del canal, aunque gradual, “podría beneficiar al mercado de fletamento a corto plazo debido a las disrupciones derivadas de la reorganización de redes”. No obstante, a más largo plazo, la menor distancia entre Asia y Europa implicará que las líneas necesitarán “significativamente menos buques” para mantener frecuencias, lo que podría reactivar el riesgo de sobrecapacidad ante la continua entrega de nuevos buques.
Al mismo tiempo, el sector observa con cautela las nuevas aranceles del 100% impuestas por el gobierno de Trump a China desde noviembre, junto con los gravámenes de la USTR y las contramedidas chinas que entraron en vigor el 14 de octubre. Aunque se espera que las líneas sigan atendiendo al mercado estadounidense sin cambios drásticos en sus redes, “no se puede excluir un aumento de los transbordos”, lo que podría beneficiar al mercado de fletamento con demanda adicional de buques menores, especialmente de 4.000 TEU o menos.
Mientras tanto, el segmento de buques LCS (5.300-7.499 TEUs) permanece inactivo en cuanto a contratos recientes, pero con una demanda subyacente robusta. “Aquí nuevamente, la escasez de buques explica gran parte del letargo”, señala Alphaliner.
Dos armadores no operadores —Danaos (Grecia) y Zodiac Maritime (Reino Unido)— han mantenido vivo el interés con nuevas órdenes en China: dos buques de 7.165 TEUs y cinco de 6.000 TEUs, respectivamente. Las naves de Danaos habrían sido fletadas por cinco años, mientras que las de Zodiac “se habrían cedido a Cosco Shipping Lines o su filial OOCL”.
En contraste, el segmento de los Panamax Clásicos mostró una “actividad dinámica” con cinco contratos sellados en las últimas dos semanas, todos con períodos que comienzan entre el segundo y tercer trimestre de 2026. Las tarifas se mantienen por encima de los US$30.000/día, aunque con una leve baja para contratos de tres años en naves de 4.250-4.500 TEUs.
Los acuerdos más recientes incluyen el fletamento del buque “Navios Dorado” (4.250 TEUs) por parte de Maersk por 24 meses a US$38.000/día, y la extensión del contrato del “Seadream “(5.071 TEUs) por tres años a US$35.000/día. En el subsegmento Manga Ancha, la turca Akkon Lines contrató el “Liang Xiang 85” (4.636 TEUs) bajo un contrato de dos años a US$46.500/día.
