El presidente promete quitar subsidios al diésel y al carbón, pero deja una excepción clave: la carga pesada. El sector alerta que esa señal puede enfriar pruebas y demorar la adopción logística justo cuando Colombia habla de exportar vehículos eléctricos.
El presidente Gustavo Petro vuelve a poner en agenda el cruce entre industria y transición energética con un anuncio coyuntural: avanzará en la quita de subsidios al diésel y al carbón, pero mantiene una excepción para el transporte de carga.
La aclaración importa para la electromovilidad porque el transporte de carga es el espacio donde operan los camiones y donde se consume la mayor parte del diésel del sistema logístico. Además, ese costo define cuánto cuesta mover alimentos, insumos y mercancías en todo el país.
Si el diésel conserva alivios en ese segmento, la ecuación que impulsa la transición se vuelve menos clara: las empresas pueden postergar pruebas con camiones eléctricos y demorar inversiones en infraestructura de carga para patios y rutas.
Los registros oficiales de la Asociacion Nacional de Movilidad Sostenible (ANDEMOS)muestran un mercado todavía chico y muy sensible a señales de costo. En el total anual, 2025suma 198 unidades de carga pesada electrificada frente a 211 en 2024.
Para Juan Camilo Padilla Ortiz, especialista con más de 15 años de experiencia en el sector de la sostenibilidad de empresas de logística, la discusión no se limita a un debate ambiental. También toca la coherencia entre el objetivo industrial de exportar vehículos eléctricos y las señales de costo que reciben los sectores que más consumen diésel.
“Colombia tiene potencial de ser exportador de vehículos eléctricos siempre y cuando se alineen los intereses industriales con las presiones ambientales”, indica Padilla Ortiz a Mobility Portal.
Explica que, cuando el diésel mantiene alivios en el segmento que más lo usa, el incentivo a acelerar la transición se vuelve menos claro.
En logística, la electrificación suele empezar por pilotos en rutas y patios, con costos de adaptación eléctrica, capacitación y cambios operativos.
Ese aprendizaje se sostiene cuando hay previsibilidad y cuando el diferencial de costos empuja a probar
“Las señales también son confusas pues se genera el subsidio en quienes más los usan y esto retrasa el interés en acelerar las pruebas para el uso de energías limpias, que hasta hoy han demostrado bastante ineficiencia por la ausencia de infraestructura de carga”, destaca.
Según su planteo, si el sector posterga pruebas y adopción, la transición logística se demora y el costo de esa demora se refleja en la economía real, porque el transporte impacta en precios y competitividad.
Si el transporte intensivo en diésel mantiene alivios, el sector logístico posterga la transición y el ajuste de costos se traslada a la cadena productiva.
Al mismo tiempo, Padilla Ortiz reconoce que, en el corto plazo, el alivio al diésel funciona como un respiro para empresas de transporte que operan con márgenes ajustados y presión tributaria.
Lo que muestran los registros: menos eléctricos y caída en el segmento más pesado
Según información recopilada por ANDEMOS, el movimiento más fuerte entre 2024 y 2025 aparece en el mix tecnológico. La carga pesada eléctrica cae de 205 unidades en 2024 a 118en 2025 (-42,44%).
En sentido inverso, el híbrido no enchufable sube de 6 a 77 (+1183,33%). El híbrido enchufable aparece con 3 unidades en 2025.
Esa foto no prueba por sí sola una causa única. Sí marca un cambio de tracción dentro del universo electrificado, en un contexto donde la infraestructura y la estabilidad de costos son variables relevantes para decidir pruebas y escalamiento, según plantea el entrevistado.
La lectura se vuelve más nítida cuando se mira el corte por segmento de peso. En carga <10,5 toneladas, el registro pasa de 201 unidades en 2024 a 196 en 2025 (-2,5%). Su participacióndentro del total crece de 95,26% a 98,99%.
En cambio, en carga ≥10,5 toneladas, el registro cae de 10 unidades en 2024 a 2 en 2025 (-80,0%). La participación baja de 4,74% a 1,01%. En otras palabras, el tramo más pesado queda prácticamente sin volumen en el año.
Los datos mensuales también muestran concentración. En 2024, los picos aparecen en octubre (63) y diciembre (85). En 2025, el mes de mayor volumen es julio (53), con otros meses relevantes como mayo (26), junio (25) y agosto (22).
Por marcas, ANDEMOS refleja cambios fuertes. Stark baja de 92 unidades en 2024 a 48 en 2025 (-47,8%) y Foton pasa de 36 a 35 (-2,8%). BYD cae de 59 a 8 (-86,4%) y JAC de 11 a 6(-45,5%).
Competitividad industrial y cadena de valor: la discusión que se abre con los vehículos eléctricos
La idea de convertir a Colombia en potencia exportadora de vehículos eléctricos obliga a mirar más allá del discurso y hacia la cadena de suministro, según plantea Padilla Ortiz.
Su argumento es que la ambición exportadora requiere coherencia entre señales industriales, ambientales y productivas.
Sostiene que esa falta de alineación limita el potencial en el corto y mediano plazo, incluso si existe voluntad política de impulsar energías limpias. En su mirada, la transición no es solo cambiar vehículos, sino construir competitividad en componentes, energía, logística y capacidades locales.
“Esto bloquea esta posibilidad por lo menos en el mediano plazo”, concluye.
