Los puertos, concebidos como nodos de eficiencia —grúas, contenedores y, en lo posible, desarrollando la movilización ininterrumpida de carga—, están enfrentando, especialmente en Estados Unidos, presiones que los están alejando de ese propósito. Hoy, según el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, “cada nueva regulación portuaria que se presenta como un paso hacia un sistema más limpio, seguro y transparente. En realidad, es un peaje en la autopista de la cadena de suministro global”.
Este cambio- explica- obedece a una convergencia de factores. Las regulaciones ambientales se ubican en primera línea. “Ya no basta con que un buque arribe y desembarque la carga. Las líneas navieras deben reducir velocidad, conectarse a la energía en tierra o adaptar costosos sistemas de depuración (scrubbers)”, señala Monroe, quien advierte, que estas medidas, aunque alineadas con los compromisos de sostenibilidad, se traducen en escaladas de costos, operaciones más lentas y ventanas de atraque más estrictas, lo que genera presiones adicionales sobre toda la red logística.
La complejidad regulatoria también se extiende al ámbito laboral. En Estados Unidos, particularmente en la costa oeste, los puertos enfrentan presiones sindicales y nuevas normativas de seguridad y dotación de personal que dificultan mantener terminales plenamente operativas. Europa y Asia, por su parte, avanzan con políticas diferenciadas, como tarifas preferenciales para buques “verdes” o incentivos a armadores alineados con objetivos locales de sostenibilidad.
A esta capa de exigencias se suma un elemento fiscal, puesto que, indica, “los puertos están a punto de ser designados como el brazo recaudador de la oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) de los nuevos aranceles de la Sección 301 que aplican a las navieras”. De este modo, cada contenedor que llega al muelle se convierte en otra partida, otro arancel, otro cuello de botella burocrático.
De movilizar carga a filtros burocráticos
El caso más reciente proviene del Puerto de Long Beach. A partir del 25 de agosto de 2025, importadores, transportistas comunes sin buques propios (NVOCC) y agentes de aduana perdieron la posibilidad de elegir al transportista terrestre para transportar los contenedores seleccionados a las inspecciones del Equipo de Fiscalización de Bienes (MET) y a las Inspecciones de Cuarentena Agrícola (AQI). Según señala la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de EE.UU., ahora será la propia entidad que ordene el transporte controlado del contenedor desde el puerto de arribo a la Estación Centralizada de Examinación (CES).
Según Monroe, el objetivo declarado es frenar intentos de desvío de carga para evadir inspecciones. Sin embargo, el impacto logístico es inmediato: los importadores quedan sujetos a transportistas asignados sin opción de negociación, lo que se traduce en mayores tarifas de traslado, posible demurrage y menor capacidad de gestión sobre sus cargas.
Para el analista, este escenario refuerza una tendencia que ya es evidente para actores de toda la cadena: “Las navieras absorben costos de cumplimiento, los importadores enfrentan recargos y, en última instancia, los consumidores pagan la cuenta por el privilegio de una ‘regulación bien hecha’”.
Añade que las inspecciones MET y AQI son notoriamente complejas y prolongadas, y al eliminarse la capacidad de los importadores para elegir proveedores confiables de transporte interno, se eleva el riesgo de acumulación de costos. El analista advierte que esto se convertirá en “una tormenta perfecta: aumentos de demurrage, cargos por detención que se acumulan hora tras hora y flujos de caja golpeados antes de que la carga siquiera llegue al centro de almacenamiento”.
De acuerdo con Monroe, el discurso público en torno a la sostenibilidad, la seguridad y el cumplimiento normativo proyecta la imagen de puertos como guardianes de estándares globales. Sin embargo, la experiencia de quienes movilizan carga a diario dibuja un panorama distinto con las terminales pasando de ser puertas abiertas al comercio internacional a verdaderos filtros burocráticos donde cada contenedor es, antes que nada, una línea en la lista de cobros.
