El mercado global del transporte marítimo de contenedores cerró 2025 con señales mixtas: por un lado, una industria altamente activa, concentrada y con flotas en rápida expansión; por otro, un entorno de tarifas spot en retroceso y una demanda que pierde fuerza.
Durante 2025, de acuerdo con datos de Alphaliner, las doce mayores líneas navieras por capacidad incrementaron su flota conjunta en 7,3% interanual, equivalente a 2,14 millones de TEUs. Sin embargo, el crecimiento fue altamente concentrado. MSC aportó 831.400 TEUs, es decir, el 39% del aumento total, expandiendo su flota en 11,7% y ampliando la brecha con Maersk a 2,5 millones de TEUs. En detalle, sumó 54 nuevos buques, con 695.185 TEUs, además de seguir comprando capacidad de segunda mano. De este modo, MSC se mantiene como la línea naviera con mayor ritmo de crecimiento desde 2021.
Otros operadores que superaron el promedio de expansión fueron PIL, HMM, Evergreen y Wan Hai, mientras que ZIM fue el único dentro del “top ten” que redujo capacidad. Aunque CMA CGM siguió acortando distancia con Maersk, Alphaliner no anticipa un cambio de posiciones en el ranking durante 2026 según los actuales libros de órdenes,
Pese al temor por la sobrecapacidad futura, el mercado de compraventa de buques de segunda mano se mantuvo resiliente. En 2025 se vendieron 332 portacontenedores, que suman 859.000 TEUs, un volumen similar al de 2024. La mayor actividad se dio en el segmento de 900 a 2.000 TEUs, con 162 unidades, seguido por el rango de 2.000 a 5.100 TEUs. La limitada oferta de naves y la fuerte demanda por capacidad disponible sostuvieron los precios, incluso cuando las tarifas de fletes spot se debilitaron en el segundo semestre.
En el ámbito ambiental, la adopción de scrubbers alcanzó un récord, aunque con una desaceleración evidente. Al 20 de enero de 2026, el 42% de la flota global —1.543 buques y 13,9 millones de TEUs— contaba con estos dispositivos. La menor diferencia de precios entre combustibles explica el cambio de incentivos: en Róterdam, el diferencial entre el heavy fuel-oil y el combustible bajo en azufre promedió US$56 por tonelada en 2025, frente a US$79 en 2024 y US$100 en 2023. Además, marcos normativos como el FuelEU Maritime y el “Fit for 55” reducen el atractivo de esta tecnología al penalizar mayores emisiones.
Otro indicador de fortaleza fue el casi inexistente desguace. Solo doce buques, con 8.172 TEUs, fueron enviados a reciclaje en 2025, el nivel más bajo en veinte años. “La fuerte demanda por fletamentos y los ingresos atractivos alentaron a mantener en operación incluso a naves más antiguas”, destaca Alphaliner, que añade que los precios de desguace, aunque algo más bajos, cerraron en US$400–430 por LDT en el subcontinente indio.
Todo esto ocurre mientras en el frente comercial las señales revelan la fragilidad del mercado. Xeneta reportó que a inicios de febrero de 2026 las tarifas spot promedio cayeron en todas las rutas principales (fronthauls) desde el Lejano Oriente. Peter Sand, su analista jefe, advirtió: “Las tarifas spot promedio han caído en todas las rutas desde el Lejano Oriente hacia EE. UU. y Europa, pero podría haber un riesgo para los propietarios de cargada, ya que se espera que las líneas navieras comiencen a cancelar salidas con mayor agresividad”. La mayor baja fue hacia el Mediterráneo (-6,6%), seguida por el norte de Europa (-5,3%), la costa este de EE. UU. (-5%) y la costa oeste (-3,1%).
Sand subrayó que “las líneas navieras no se quedarán de brazos cruzados viendo caer las tarifas”, y recordó que Maersk ya reportó una pérdida de US$153 millones en su negocio oceánico en el cuarto trimestre de 2025. Según Xeneta, al 5 de febrero de 2026, las tarifas promedio desde el Lejano Oriente alcanzaban US$2.124/FEU hacia la costa oeste de EE. UU., US$2.946/FEU hacia la costa este, US$2.466/FEU a norte de Europa y US$3.929/FEU al Mediterráneo.
A nivel macro, Sea-Intelligence advierte que la aparente estabilidad económica global es engañosa. El FMI proyecta un crecimiento del PIB mundial de 3,3% en 2025 y 2026, pero el comercio global desaceleraría desde 4,1% a 2,6%. Este enfriamiento, sumado a la dependencia de exportaciones tecnológicas de alto valor, pero bajo volumen, implica que “el crecimiento de valor no se traducirá en suficientes TEUspara absorber la nueva capacidad”. Para las navieras, esto configura una “doble presión”: menor volumen tras el adelanto de los embarques (front-loading) de 2025 y un entorno de costos más altos por aranceles, lo que deja al sector en 2026 con un delicado equilibrio entre flota, demanda y rentabilidad.
