En el sur de Asia los desguazaderos son reconocidos por los peligros laborales, malos pagos y su aporte a la contaminación la ciudad de Gadani, situada en Pakistán y con una población aproximada de 10.000 habitantes, ha sido descrita por Bloomberg como «más un cementerio de buques que un puerto». En Gadani se encuentra uno de los tres principales desguazaderos del sur de Asia, donde numerosas pequeñas empresas se encargan de desmantelar aproximadamente tres cuartas partes de los buques desechados a nivel mundial cada año. Entre estas naves se incluyen portacontenedores, tanqueros, remolcadores, cruceros y plataformas petrolíferas offshore. Las aguas profundas que llegan hasta la playa en estos lugares permiten que sean encalladas sin necesidad de un dique, facilitando así el proceso de desmantelación.
Bimco estima que el número de buques desguazados anualmente se duplicará en los próximos diez años, proyección influenciada por realidades como la disminución de la demanda de transporte marítimo, el aumento de los costos debido a la escasez de contenedores en China, los ataques en el Mar Rojo que desvían las rutas de las naves hacia alrededor África, y la sequía en el Canal de Panamá. Además, la retirada de los buques más antiguos puede mejorar la eficiencia operativa, y los esfuerzos de descarbonización implican que las naves que no puedan adaptarse a combustibles alternativos serán desguazadas.
El planeta pasa factura
Los buques contienen sustancias peligrosas como plomo, mercurio, heavy fuel oil , y materiales cancerígenos como el cadmio y el amianto. Durante el proceso de desguace, estos materiales pueden ser liberados al medio ambiente, contaminando el mar y las playas. Las corrientes marinas transportan estos contaminantes a hábitats de vida silvestre y pesquerías locales, exacerbando los daños ecológicos.
Para abordar estos problemas, en junio de 2025 entrará en vigor el Convenio de Hong Kong, un acuerdo internacional que, teóricamente, debería regular los astilleros de reciclaje de buques. Este tratado exige que los países certifiquen que sus instalaciones siguen procedimientos estrictos para prevenir peligros como explosiones, incendios y caídas. Además, se les requerirá mantener un inventario detallado de todos los materiales tóxicos a bordo y asegurar su eliminación ambientalmente responsable. Hasta la fecha, 15 países han firmado el convenio, representando el 40% del tonelaje de arqueo bruto de los buques a nivel mundial. India se adhirió en 2019, mientras que Pakistán y Bangladesh lo hicieron el año pasado.
Responsabilidades de la Unión Europea
La Unión Europea ha implementado normas estrictas para el desguace de buques, que incluyen suelos de hormigón bajo los buques con sistemas de recuperación de fluidos para prevenir la contaminación. Sin embargo, solo el 7% de los buques europeos se desguazan en instalaciones dentro de la UE. Muchos armadores eluden estas normas cambiando la bandera de sus buques a países con regulaciones más laxas antes de enviarlos al sur de Asia. En 2018, la UE introdujo una normativa que exige que cualquier nave con bandera de uno de sus Estados miembros sea desguazada en una instalación autorizada, pero esta normativa también puede ser evadida mediante el cambio a una «bandera de conveniencia».
Bloomberg apunta que la mayoría de los pabellones de conveniencia son emitidos por paraísos fiscales con una normativa laboral poco estricta y escasas normas técnicas.
John Stawpert, de la Cámara Marítima Internacional (ICS por su sigla en inglés), ha observado avances significativos en algunos astilleros, destacando mejoras en la manipulación de residuos peligrosos y cumplimiento de normas. Sin embargo, defensores de un desguace más seguro y limpio sostienen que aún queda mucho por hacer. Ingvild Jenssen, fundador de Shipbreaking Platform, sugiere que se igualen las normativas del Convenio de Hong Kong con los estándares europeos actuales y se incremente la aplicación de la normativa para evitar que los armadores evadan las regulaciones enviando sus buques a desguazaderos en el sur de Asia. Propone que las autoridades de la UE persigan a las empresas europeas independientemente de la ubicación del buque, facilitando un mayor cumplimiento y responsabilidad ambiental.
Un riesgo desmedido
El desguace de buques es catalogado por la Organización Internacional del Trabajo como uno de los trabajos más peligrosos del mundo. Human Rights Watch apuntó que muchas empresas en el sector suelen tomar atajos en las medidas de seguridad laboral, y las indemnizaciones por accidentes son frecuentemente insuficientes. Bloomberg destaca que muchos trabajadores no utilizan equipos de protección debido a su alto costo, optando por usar calcetines como guantes y camisas como máscaras, trabajando incluso descalzos.
En Alang, India, más de 50 trabajadores han perdido la vida desde 2013. En Chattogram, Bangladesh, seis trabajadores murieron el año pasado en accidentes que incluyeron caídas y explosiones. Gadani también ha sido escenario de tragedias; en 2016, una explosión provocó al menos 17 muertes, y en enero pasado, una pesada plancha de hierro cayó del buque “Catherine Bright”, matando a dos jóvenes trabajadores. Las declaraciones de veteranos del sector reflejan la desesperación y la falta de alternativas laborales en la región: «¿Qué otra opción tenemos? Esto es todo lo que conocemos«.
