La industria global de transporte marítimo de contenedores atraviesa una nueva fase de exceso de capacidad, impulsada por una avalancha de nuevos buques que no encuentra contrapeso en el retiro de capacidad antigua. Según el análisis de Simon Heaney, Senior Manager, Container Research de Drewry, “los nuevos buques están entrando en la flota a un ritmo récord, mientras que apenas sale capacidad, ya que el desguace es prácticamente inexistente”. El resultado es una presión creciente sobre un mercado que ya muestra señales claras de desequilibrio.
El año pasado marcó un nuevo máximo histórico en órdenes de construcción de portacontenedores, con 4,8 millones de TEUs, superando los peaks anteriores de 2021 y 2024. La tendencia no se detuvo al comenzar este año: solo en enero se encargaron otros 290.000 TEUs. En paralelo, las entregas promediaron 180.000 TEUs mensuales en 2025, mientras que los desguaces sumaron apenas 6.000 TEUs en todo el año.
Heaney compara este comportamiento con una forma de “auto-sabotaje”. Tras la pandemia, quedó demostrado que la capacidad restringida genera márgenes extraordinarios. Sin embargo, el sector volvió a apostar por una expansión agresiva. Drewry identifica varias razones detrás de este fenómeno. Una de ellas es la incertidumbre geopolítica, que lleva a algunos armadores a apostar por disrupciones prolongadas —desvíos de rutas, congestión o huelgas— que podrían reducir la oferta efectiva. No obstante, “a pesar de todas las disrupciones a gran escala observadas en 2025, no fueron suficientes para evitar que las tarifas de flete cayeran bruscamente”.
De hecho, el World Container Index de Drewry perdió 43% de su valor durante el último año, con descensos semanales en 36 de 51 semanas reportadas. Esto demuestra que ni siquiera un entorno logístico complejo logró absorber el crecimiento de flota.
Otra explicación es la presión regulatoria ambiental. Los armadores buscan “blindar” sus flotas con buques de combustible dual y mayor eficiencia energética, lo que también les permite reducir costos de combustible, impuestos al carbono y obtener primas en el mercado de fletamento. A esto se suma la limitada capacidad de los astilleros y el aumento de los costos de construcción, que generan una sensación de urgencia: muchos temen perder la ventana para asegurar nuevos pedidos económicamente viables.
Por último, Drewry recuerda que el actual auge de capacidad se remonta a principios de la década actual, cuando MSC superó a Maersk como la mayor línea naviera del mundo por capacidad. Desde entonces, “MSC ha ampliado la brecha de forma agresiva mediante una combinación sin precedentes de nuevos pedidos y compras de segunda mano”. Este ascenso desencadenó “una especie de carrera armamentista”, en la que otros grandes operadores ordenan buques no tanto para crecer, sino para defender su posición.
Frente a esta realidad, Drewry subraya, sin embargo, que la congestión portuaria, la velocidad de navegación y la definición de rutas influyen en lo que la consultora denomina “capacidad efectiva”. Históricamente, flota, capacidad y demanda se movían en paralelo, pero desde la crisis financiera global comenzaron a divergir, con la oferta sistemáticamente por delante del tráfico mundial, salvo durante los años del Covid.
Las órdenes excesivas y el escaso desguace se han vuelto rasgos estructurales. Incluso con un aumento “material” de reciclaje incluido en su proyección base a cinco años —considerando que casi 1,5 millones de TEUs de la flota tienen más de 25 años— Drewry “sigue previendo exceso de capacidad”.
Ante la falta de retiro de capacidad, las líneas navieras recurren a la reducción de velocidad. “La navegación lenta (slow steaming) se ha convertido en una de las válvulas de presión favoritas de la industria”, señala el informe. Sin embargo, también advierte que “solo enmascara el exceso de capacidad subyacente, retrasa el desguace y transfiere costos desde las líneas navieras hacia los propietarios de carga”.
Hoy, los dueños de carga se benefician de tarifas más bajas, pero Drewry alerta que esta estrategia tiene riesgos. En palabras de Heaney: “Gastar miles de millones en nuevos buques para luego operarlos muy por debajo de su velocidad de diseño parece un desperdicio ineficiente. Sería mejor atacar el problema de raíz y comenzar a retirar buques antiguos a gran escala”.
