Gobierno nacional confirma viabilidad de subterranizar la Carrera 13 en Primera Línea del Metro de Bogotá

La aplicación de la metodología “beneficio-costo” realizada por la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) permite indicar que soterrar el tramo en el borde oriental (Carrera 13) representa mayores beneficios para los bogotanos, en términos de tiempos de viaje, emisiones contaminantes, siniestralidad, desarrollos inmobiliarios e impacto urbanístico.

El análisis de los resultados evidencia que, de haber continuado con la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) subterránea hasta la calle 127, los ahorros en tiempos de viaje totalizarían para los próximos 30 años un ahorro de $11,2 billones, mientras que la alternativa elevada solo permite ahorros por $3,9 billones.

Ajustar a un diseño mixto subterranizado y elevado, a diferencia de la infraestructura exclusivamente elevada, permitiría mayor liberación de espacios públicos para el disfrute de los ciudadanos, así como infraestructura para circulación vehicular y ahorros en tiempos de viaje, que se verían reflejados en $6,9 billones en beneficios económicos y sociales, con base en la ecuación a 30 años.

Con estos resultados, el Gobierno nacional invita a la ciudadanía y a la Administración Distrital a dialogar sobre esta oportunidad que tiene Bogotá de desarrollar el mejor proyecto posible para los próximos 150 años, tal como se propuso en la reunión con el alcalde Galán el pasado 10 de enero.

Se reitera que realizar cambios en el diseño no impacta el proceso constructivo en curso, que actualmente se concentra en el borde occidental, entre la Caracas y el patio taller de Bosa.

Este martes 12 de marzo, el presidente de la República, Gustavo Petro Urrego, junto al ministro de Transporte, William Camargo Triana, se refirieron a los resultados de la comparación entre cuatro alternativas de la Primera Línea del Metro de Bogotá, realizada como proyecto piloto para la aplicación de una metodología para el desarrollo de los proyectos férreos de carga y de pasajeros en Colombia, definida en el marco de la asesoría contratada con la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI).

La metodología denominada análisis “beneficio-costo”, formulada por los expertos de la SCI, cuantifica los costos y beneficios adquiridos con cada proyecto en billones de pesos en un periodo de 30 años a partir de diferentes variables sociales y económicas, con el objetivo de que los tomadores de decisión prioricen los proyectos que generan mayor bienestar a la sociedad.

Los datos evidencian que, al evaluar el valor presente de los beneficios, en términos de tiempos de viaje y costos de operación, entre otras variables, el proyecto subterráneo diseñado por la Alcaldía de Bogotá Humana en 2014 representaba mayor bienestar y calidad de vida a los bogotanos, de haberse materializado en el cronograma establecido.

Esto significa que, tal como se indicó en 2014, la PLMB subterránea, con mayor longitud, número de estaciones y costo, tiene un indicador de beneficio-costo superior a 1, es decir, que sus beneficios son mayores que sus costos, y un Valor Presente Neto (VPN) de $0,6 billones de pesos, como lo muestran las cifras presentadas por la SCI.

Entre los beneficios de este proyecto estaba liberar espacio en superficie, reducir tiempos, costos y consumos de energía, mejorar la seguridad, minimizar los efectos ambientales y generar un impacto positivo en el entorno urbanístico, gracias a un metro de mayor longitud, mayor número de estaciones, mayor capacidad y calidad urbanística.

Por el contrario, el proyecto elevado tiene menor alcance y genera un importante impacto negativo asociado a deterioro urbano en la ciudad. Además, el análisis de la SCI advierte sobre los riesgos de deformación que pueden sufrir las edificaciones vecinas, la distancia entre las estaciones que afecta la comodidad y accesibilidad de los usuarios (por ejemplo, 1,8 km entre las estaciones de las calles 45 y 63) y la desconexión entre la primera y futura segunda línea del metro en la calle 72.

En el escenario actual, la Administración Distrital puede corregir el rumbo de este proyecto al soterrar el tramo del borde oriental a partir de la estación Nariño hasta la Calle 72 e implementar un diseño mixto en tipología elevada y subterránea en la PLMB, que podría adicionarse a la segunda línea hasta la localidad de Suba.

La anterior alternativa disminuiría significativamente los impactos asociados al deterioro urbano ocasionados por la infraestructura elevada y es la que más reduce las emisiones contaminantes e incrementa el beneficio económico obtenido por menores tiempos de viaje en $6,9 billones, mejorando la calidad de vida de los bogotanos y potenciando de manera relevante todos los beneficios aportados por el diseño actual.

Al implementar este diseño mixto, aun aumentando el tiempo de entrada en operación, se alcanzaría un mayor beneficio-costo para Bogotá y sus ciudadanos de 1,079, superior al obtenido por el proyecto elevado, y un VPN de $1,6 billones, superior en medio billón a la alternativa elevada.

Adicionalmente, la propuesta mixta permite un menor impacto en tráfico en el borde oriental, al no afectar el espacio para carriles mixtos en la Caracas, y facilita la interconexión con la segunda línea del metro proyectada, al conectar el patio taller de Bosa con la localidad de Suba a través de una línea integrada, eliminando el transbordo que en el proyecto actual es obligatorio y permitiendo un ahorro en tiempo de viaje entre 12 y 30 minutos, para cada uno de los usuarios que deben hacer transferencias en los próximos 30 años. A su vez, permitiría ahorrar la construcción del patio taller en Suba.

“A pesar de que, siendo director del IDU, en el año 2015 advertí sobre las implicaciones que tendría cambiar el proyecto subterráneo por un metro elevado, la Administración eligió invertir los recursos públicos en una alternativa que aún hoy dista de ser entregada, como se anunció para 2025, generando un alto costo en pérdidas de tiempo, productividad y valorización. Hoy tenemos la oportunidad de, con mejor evidencia técnica, optar por una propuesta con tipología elevada y subterránea. Este es el debate que hemos propuesto para Bogotá”, afirmó el ministro Camargo.

En la coyuntura actual, el Gobierno nacional invita a la Administración Distrital a considerar que la ciudad puede llevar a cabo un mejor proyecto de la PLMB, sin afectar la relación beneficio-costo obtenida por el diseño actual y sin interrumpir los frentes de obra en ejecución en el borde occidental. Lo anterior considerando, además, que el proyecto de la PLMB tiene un retraso en la fecha de entrega de tres años, pues se entregaría en 2028, y el contrato en ejecución aun no cuenta con la totalidad de los estudios y diseños definitivos entregados y aprobados.

A esto se sumaría la posibilidad que tiene la ciudad de tener el tramo occidental operando en los siguientes cuatro años, si se opta por ajustar los procesos constructivos y se concentra la ejecución en el tramo elevado entre la estación Nariño y el patio taller en Bosa, mientras se ajustan los diseños del tramo oriental a la subterranización y se integran con la segunda línea, también subterránea.

El metro de Bogotá es el proyecto de infraestructura más importante para la ciudad y el país para esta y las próximas generaciones. Es por esto que, el Gobierno reitera la importancia de tomar esta decisión de política pública centrada en el bienestar general y la generación de valor para los ciudadanos, mitigando, como se ha planteado en diferentes escenarios, los riesgos jurídicos y financieros que implica el ajuste propuesto.

Datos adicionales

Estas conclusiones se realizan a partir de los datos consolidados en el marco del contrato suscrito entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Sociedad Colombiana de Ingenieros, que vinculó a un equipo de 133 profesionales y 33 expertos nacionales e internacionales en la revisión de más de 10 mil documentos, a través del estudio de dos proyectos piloto en los cuales el país cuenta con información amplia y suficiente para el análisis técnico exhaustivo.

El proceso de diseño de un sistema, como el Metro de Bogotá, debe verse como un proceso iterativo en el que un equipo de expertos identifica las áreas de mayor incertidumbre, estudia posibles soluciones, utiliza herramientas de prototipado o software para, en el camino, eliminar las alternativas deficientes o inadecuadas y permite hacer ajustes pensando en el mayor beneficio para la sociedad en su conjunto frente a la inversión de recursos públicos.

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