EE. UU. ha añadido otro 10% de aranceles a las importaciones de China con efecto a partir del martes 4 de febrero; Igualmente, Donald Trump confirmó la aplicación de un arancel de un 25% a las importaciones de México y Canadá a partir de la misma fecha, después de un aplazamiento temporal de 30 días. La semana pasada en Truth Social justificó la medida: “Las drogas siguen llegando a nuestro país desde México y Canadá en niveles muy altos e inaceptables (…) No podemos permitir que este flagelo continúe dañando a los EE. UU. y, por lo tanto, hasta que se detenga o se limite seriamente, los aranceles propuestos que entrarán en vigor el 4 de marzo, según lo previsto”.
Pero no es todo, ya que además anunció un plan para introducir aranceles del 25% a las importaciones de la Unión Europea, “muy pronto”, aunque se debe señalar que algunos de estos son planes y no decisiones aún por lo que podrían negociarse para ser reducidos. Sin embargo, los anuncios han generado preocupación, así es como los precios de las acciones de los fabricantes de automóviles europeos cayeron tras el anuncio.
Los funcionarios de la Unión Europea han dicho que se opondrán a los aranceles y han dado a entender que podrían imponer aranceles de represalia a las exportaciones estadounidenses a Europa. “La UE reaccionará con firmeza e inmediatamente contra las barreras injustificadas al comercio libre y justo, incluso cuando los aranceles se utilicen para desafiar políticas legales y no discriminatorias”, respondieron desde la Comisión Europea.
Un absoluto contrasentido
Pero lo anterior no es el único desafío en materia arancelaria. En su edición anterior MundoMaritimo detalló los gravámenes propuestos por La Oficina del Representante de Comercio de EE. UU. (USTR, por sus siglas en inglés) a las recaladas de buques 1) pertenecientes a líneas navieras chinas, 2) construidos en China y 3) a aquellos que pertenezcan a líneas navieras que mantengan órdenes de construcción en curso en astilleros de China.
¿El objetivo? contrarrestar el dominio de la industria marítima china a la que acusa de beneficiarse de subsidios estatales (dumping) y al trato preferencial a empresas públicas, desfavoreciendo a competidores privados internacionales.
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, cuestiona si existe una comprensión total de las implicancias de las medidas que se están tomando al interior de la Casa Blanca, al señalar que los aranceles aplicables a Canadá y México, buscan reducir las importaciones desde aquellos países que han sido acusados de ser una puerta trasera para los bienes chinos que evitan de este modo los aranceles. Sin embargo, de otro lado, expone que los impuestos a las naves y líneas navieras relacionadas con China, podría generar un nuevo incentivo al transporte marítimo por recalar y descargar sus bienes en México o Canadá, en un contrasentido absoluto. “Trump puede estar impulsando indirectamente una de las mismas cosas contra las que está tratando de protegerse”, ha señalado.
¿Cómo actuar ante la incertidumbre?
De acuerdo con Drewry, la aplicación de estos aranceles y contraranceles aplicados en respuestas por las economías afectadas, implican no solo que los propietarios de carga necesitarán más tiempo para realizar sus operaciones, que quedarán más expuestos a demoras y que requerirán más personal de cumplimiento aduanero, sino también que los productos procedentes de un proveedor o país actual perderán competitividad en términos de costos.
Una consecuencia más instantánea, según Peter Sand, sería la congestión portuaria, la que surgiría a partir del interés de las líneas de navieras de evitar los gravámenes en los puertos de EE. UU.: “El año pasado vimos una situación similar, cuando las líneas navieras redujeron sus recaladas en Asia y manejaron más contenedores por recalada en Singapur en un esfuerzo por compensar el impacto de la crisis del Mar Rojo y los desvíos en torno a África. Las intenciones eran buenas, pero la grave congestión causada por el manejo de más contenedores en Singapur repercutió en las cadenas de suministro globales y provocó que las tarifas spot promedio desde el Lejano Oriente hasta la costa este de EE. UU. aumentaran más del 300%”.
Sand por último subraya que “la amenaza de unos costos aún más altos para importar bienes a los EE. UU. debe tomarse muy en serio, pero aún está por ver si esto se convierte en realidad debido al impacto que tendrá para las empresas estadounidenses y, en última instancia, para los consumidores” y recalca que “hay tanta incertidumbre [entre los propietarios de carga] que mantienen abiertas sus opciones y están siendo pacientes antes de tomar decisiones apresuradas sobre sus cadenas de suministro”.
