A menos que continúe la Crisis del Mar Rojo, la situación no podrá resolverse por completo en la edición anterior de MundoMarítimo describimos cómo las alzas de tarifas de fletes están perdiendo ímpetu y que incluso algunas líneas navieras comenzaron a ofrecer rebajas para poder completar la capacidad de los buques. Con esto ya se podría considerar que las tarifas spot están alcanzando su punto máximo, tras lo cual, lógicamente debería venir una disminución de su valor. De acuerdo con Xeneta, las tarifas spot promedio desde el Lejano Oriente hasta la Costa Este de EE. UU. (USEC) se situaron en US$10.078/FEU el 17 de julio. Mientras que a la Costa Oeste de EE. UU (USWC)., promediaron US$7.917/FEU. Estas cifras reflejan un alza del 140% desde fines de abril, cuando se iniciaron los últimos incrementos en ambas rutas.
En las rutas desde el Lejano Oriente hacia el norte de Europa y el Mediterráneo, las alzas promediaron aumentos de un 163% y un 95%, respectivamente, en el mismo periodo hasta situarse en US$8.499/FEU y US$8.127 por FEU, cada una.
¿Pero qué hace suponer el fin de los aumentos? De acuerdo con Xeneta al observar la ruta Lejano Oriente – USWC, si bien las tarifas spot promedio aumentaron ligeramente a mediados de julio, el nivel medio-alto del mercado se ha mantenido estable, lo que indica que un número creciente de propietarios de carga y transitarios ya no sienten que necesiten pagar tarifas spot cada vez más altas para garantizar que sus contenedores sean transportados, generando un enfriamiento en el extremo superior que impacta en el crecimiento promedio de las tarifas spot.
Líneas navieras pierden agresividad
Reafirma lo anterior, el hecho de que, según la consultora, algunas líneas navieras intentaron presionar para obtener tarifas spot más altas mediante aumentos generales de tarifas (GRI) a mediados de julio, sin embargo, otras se abstuvieron y prefirieron ofrecer rebajas por primera vez en meses, dando con ello la opción a los propietarios de carga y transitarios de confrontar ofertas y asegurar las tarifas más convenientes, desbaratando la presión de los operadores más agresivos y al mismo tiempo, recuperando poder de negociación.
¿Hacia dónde va el mercado entonces?
Si bien lo anterior marca un innegable punto de inflexión en el mercado global de transporte marítimo, está claro que las rutas individualmente se acomodarán a su propio ritmo a las nuevas circunstancias. Por ejemplo, entre el Lejano Oriente y el norte de Europa todavía se ha producido un ligero repunte en el mercado medio-alto. Por el contrario, en Shanghái-Manzanillo en la Costa Oeste de México las tarifas spot promedio han caído un 10% promedio desde el peak del 1 de julio, lo que posiblemente se debe a la mayor capacidad disponible en la ruita a medida que los operadores incorporan numerosos servicios nuevos en respuesta al crecimiento récord de la demanda.
¿Colapsarán las tarifas?
No. En este punto se debe recordar que la causa fundamental del incremento de las tarifas spot en 2024 es el conflicto en el Mar Rojo que aún obliga a que la mayoría de los portacontenedores sigan navegando alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Además, habría que agregar que los recientes bombardeos de Israel en Yemen no aportan mucho a favor de un retorno de las líneas navieras a sus itinerarios anteriores al estallido de la crisis. Como se ha comentado, a menos que se produzca un retorno a gran escala de los portacontenedores al Canal de Suez, la situación no podrá resolverse por completo.
Sin embargo, la historia reciente muestra que es posible que las tarifas spot se suavicen en las principales rutas desde el Lejano Oriente mientras las desviaciones del Mar Rojo sigan vigentes.
También, para aportar algo de serenidad a los propietarios de carga y a los transitarios, se debe recordar que este año, antes de los peaks más recientes de las tarifas spot, las rutas desde el Lejano Oriente a la USWC y a ala USEC alcanzaron un récord el 1 de febrero para disminuir luego un 32% y un 33%, respectivamente, el 30 de abril (cuando acometió una nueva tendencia al alza). En la ruta al norte de Europa se produjo el mismo movimiento con un peak a mediados de enero, para luego descender un 33%
Las complicaciones continuarán el resto de 2024
Pese a lo positivo del nuevo escenario desde la perspectiva de los propietarios de carga y de los transitarios, han surgido nuevos nubarrones en el horizonte, siendo el principal la ya casi inminente huelga de estibadores en la USEC y el Golfo de EE. UU., mientras que una eventual victoria de Donald Trump en las elecciones impulsaría el anticipo de las importaciones antes de lo que serían las inevitables nuevas alzas arancelarias a las importaciones procedentes de China.
Puntos a favor lo conforman la disminución de la congestión portuaria y la entrega de más y más buques nuevos en lo que resta del año, lo que debería aumentar aún más la capacidad, reduciendo la escasez ocasionada por la absorción de naves que ha significado la extensa ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Esto por supuesto quitaría un factor de presión al alza sobre las tarifas spot y aseguraría al menos que los embarques de contenedores no sean pospuestos.
