-Analistas sugieren que ambiciosas demandas llegaron a destiempo con las condiciones de mercado-
“Al solicitar doblar el sueldo, los estibadores asumen que la pandemia continúa. Lo cierto es que para las navieras representadas por la Asociación Marítima del Pacífico PMA, que negocia con el sindicato, la pandemia ya terminó. Solo basta con mirar las tarifas que se han desplomado, las ganancias que se evaporan y los prospectos de años de exceso de capacidad, tal como lo advirtieron muchos CEOs en sus resultados financieros del primer trimestre”, relata el analista Peter Tirschwell en un artículo publicado en el Wall Street Journal, donde advierte que los estibadores sindicalizados del del International Longshore and Warehouse Union (ILWU) se perdieron una ‘oportunidad de oro’ de cerrar negociaciones salariales en 2022, cuando las navieras aún disfrutaban de abultadas ganancias y alta demanda de carga.
Un año después de las históricas tarifas de fletes y la intensa actividad de movimiento de carga provocada por la fiebre de consumo de la pandemia, los estibadores han dilatado una negociación que nació de la preocupación por la introducción de automatización y que se transformó en una cruzada por justificar un aumento salarial que parece desproporcionado y claramente a destiempo. Las disrupciones portuarias intencionadas como medidas de presión para la aceptación de sus demandas también están a destiempo con las condiciones del mercado.
Tanto la demanda como las tarifas han bajado –situación que ya se anuncia desde enero—por lo tanto, la interrupción de las operaciones no tiene el impacto esperado, además de que las navieras están en una buena posición financiera, ahorros que deben cuidar de cara al futuro poco auspicioso y que ya ha dado luces de menores ingresos que se proyectarán por años: he ahí la negativa de las navieras -a través de la PMA- de financiar un incremento de costos permanente, especialmente cuando se encuentran en medio de un escenario de baja demanda y un creciente exceso de capacidad de la mano de un libro de órdenes que introducirá tonelaje durante años.
Cuestión de dólares
Arrastrar las conversaciones y escalar el conflicto no ha hecho más que debilitar la posición de la ILWU, que ha quedado expuesta ante la opinión pública que desmenuza el punto de inicio de sus peticiones para el contrato que regirá por los próximos cinco años. “Si la narrativa de la ILWU es ‘codiciosos empleadores se aprovechan y explotan a trabajadores americanos’, entonces es justo mirar de cerca el sueldo actual de los estibadores –que constituye el punto de partida para las negociaciones salariales y de beneficios que los buscan aumentar en su nuevo contrato”, lee un artículo publicado por Freightwaves.
Lo cierto es que los trabajadores portuarios de la costa oeste de Estados Unidos no ganan un mal sueldo. Según el contrato que caducó el 1 de julio de 2022, los estibadores sindicalizados percibían un salario anual promedio de US$200.000, muy por sobre los US$65.000 del rubro de transportes y almacenaje y casi tres veces el sueldo medio del país, según el reporte anual de la PMA que muestra además que los estibadores sindicalizados de la ILWU están entre los trabajadores mejor pagados de Estados Unidos. Un salario de US$200k/año se traduce en US$17.500 al mes por una jornada de 38,4 horas semanales, a lo que se suman beneficios como cobertura de seguro de salud y un plan de pensiones (401k) con un mínimo de US$95.500/anual al momento de jubilar. Los estibadores sindicalizados del ILWU ganan más que los CEOs corporativos, neurólogos, pilotos comerciales, abogados y dentistas, entre otras profesiones altamente remuneradas.
Otro punto más a considerar, es que durante el periodo Covid-19 la PMA aumentó el pago a los trabajadores portuarios sindicalizados en un 19% comparado con los sueldos de 2019 antes de la pandemia. Hubo un aumento de 7% de la tarifa por hora en el periodo de tres años.
Anatomía de disrupciones
Como contexto, Tirschwell destaca que las disrupciones portuarias han sido el ‘arma’ de preferencia de los estibadores sindicalizados desde la década de los `90, lo cual le ha valido una pérdida de participación de mercado progresiva a los puertos de la costa oeste durante años, especialmente en la ruta comercial con Asia que ha ido migrando hacia la costa este.
Por lo tanto, para no doblar el salario a US$400.000/año/trabajador –más el concordante aumento de beneficios asociados—las navieras están dispuestas a continuar tolerando disrupciones laborales, gracias a que aún tienen los bolsillos llenos de las utilidades que dejó la pandemia… de no contar con estos recursos en sus arcas, quizás los estibadores habrían tenido mayor capacidad de presión con sus medidas disruptivas.
Llamado de ayuda
Retailers americanos han llegado a solicitar intervención federal en el caso, argumentando el impacto que la detención de las operaciones portuarias tiene en sus cadenas de suministro. La Casa Blanca está buscando facilitar el diálogo, pero el Presidente Biden ya no está tan comprometido con el caso como lo hizo en 2022 cuando la inflación y la congestión portuaria eran una verdadera amenaza a las elecciones de mitad de periodo. Tirschwell también señala que es poco probable que Biden siga los pasos de George W. Bush en 2002, cuando dio una orden de retorno inmediato al trabajo. “Trabajadores organizados no lo aguantarían”, apunta.
